La operadora plantea que los trenes circulen a la vista tras una caída del LZB y su reseteo, sin volver a la marcha normal. Los maquinistas de Semaf piden medidas similares tras el accidente de Urda, que dejó 69 muertos.
La propuesta de Iryo, que ya ha trasladado a los representantes de los maquinistas y quiere hacer llegar también a Ouigo, consiste en fijar un máximo de 40 kilómetros por hora cuando se desconecte el LZB y los trenes tengan que recurrir al sistema alternativo ASFA. Su objetivo es que, tras una caída del sistema y el posterior reseteo del equipo, los centros de control no puedan autorizar directamente la reanudación a velocidad normal. Los conductores tendrían que circular con el procedimiento de marcha a la vista, que permite detener el tren en una distancia reducida, hasta alcanzar una señal que confirme las condiciones de seguridad.
La medida responde a lo ocurrido en Urda. El miércoles, un fallo del LZB dejó detenidos seis trenes en un tramo de 69 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. Desde el Centro de Regulación y Control de Atocha se ordenó al maquinista del AVE 2080 reiniciar el sistema y reanudar la marcha con normalidad. A unos 25 kilómetros por delante, el Iryo 6076 seguía parado con 147 pasajeros y sin posibilidad de arrancar. El AVE circulaba a cerca de 200 kilómetros por hora y, 17 minutos después, chocó contra el convoy a unos 160 kilómetros por hora, en el punto kilométrico 117,8.
Otro tren de Iryo que circulaba en sentido contrario recibió una instrucción parecida. Su maquinista pidió confirmación y el centro de control corrigió la orden y fijó 40 kilómetros por hora. Como ya publicó HerQles, el origen del apagón de señalización está en el centro de la investigación.
Iryo considera excepcional la extensión y duración del apagón, pero sostiene que hay que cambiar la normativa para las situaciones degradadas. Admite que reducir la velocidad podría alargar los tiempos de viaje, pero defiende que prime la seguridad de los pasajeros hasta que se recuperen las condiciones habituales.
Durante su comparecencia, el ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció que el LZB se había desconectado 170 veces este año en la línea Madrid-Sevilla. Calificó esa frecuencia de incidencias de algo dentro de la normalidad.
Semaf confirmó que ha recibido la propuesta y que está dispuesto a estudiar cualquier medida que mejore la seguridad. El sindicato trabaja en iniciativas propias, algunas ya enviadas a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). Entre ellas, prohibir la marcha normal tras un reseteo y obligar a los responsables de regulación a comprobar que el trayecto hasta la siguiente señal está libre antes de autorizar cualquier movimiento.
Los maquinistas advierten además de que un riesgo similar existe con el sistema ERTMS, llamado a sustituir al LZB en esta línea. Corresponde a la AESF, que supervisa la seguridad ferroviaria y puede modificar el Reglamento de Circulación Ferroviaria, valorar las propuestas. Otros efectos del fallo se han recogido en el aumento de las incidencias de señalización en la alta velocidad.
