Un informe europeo detectó en 2024 solo cinco investigadores de accidentes ferroviarios en España

La evaluación de la Agencia Ferroviaria de la UE ya avisaba de que los técnicos llegaban en ocasiones a escenarios modificados. Los carecía de laboratorios propios y de un sistema de guardias, según el documento.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el organismo español que esclarece las causas de los siniestros en la red, disponía de apenas cinco investigadores para atender 15.840 kilómetros de vías. Así lo recoge un informe de evaluación de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, elaborado por expertos de Bélgica, Reino Unido y República Checa tras una visita a España en noviembre de 2024, cuando Óscar Puente ya dirigía el Ministerio de Transportes. Las conclusiones las adelantó OKDIARIO.

El documento identificó dos vacantes sin cubrir y la ausencia de un sistema obligatorio de investigadores de guardia. Según los evaluadores, el desplazamiento dependía de la disponibilidad de cada técnico y podía demorarse uno o más días. Esa demora, unida a la presión para restablecer cuanto antes la circulación, provocó que en algunas ocasiones los investigadores hallaran el escenario ya modificado. El propio texto aclara que esta referencia alude a cambios producidos antes de su llegada, sobre todo durante las labores de recuperación del servicio, y no equivale a una acusación de manipulación deliberada de pruebas.

El informe señalaba además que la CIAF carecía de laboratorios propios y de equipos especializados, por lo que debía recurrir a medios externos. El presupuesto anual para peritajes era de 50.000 euros. Los evaluadores también detectaron fallos en el intercambio de información con Adif: en algunos casos no notificaba sucesos que debía comunicar y la comisión no tenía acceso directo a su base de datos de incidencias. La elaboración de las investigaciones podía prolongarse una media de 19,3 meses, y solo una parte de las recomendaciones de seguridad se aplicaba de forma eficaz y en plazo.

Estas carencias quedaron documentadas antes de los dos graves accidentes ferroviarios de 2026: el de Adamuz (Córdoba) y la colisión del 28 de octubre en Urda (Toledo), donde un AVE de Renfe chocó con un tren de Iryo tras una incidencia en el sistema de señalización LZB. Como informó HerQles, el primer informe del choque de Urda apunta a una cadena de averías, y Puente cifró en 170 los fallos del sistema LZB durante 2025.

Tras el accidente de Adamuz, Puente compareció en el Congreso el 3 de febrero y se comprometió a facilitar apoyo logístico a los investigadores y a remitirles la información necesaria con la mayor rapidez posible. Sin embargo, según la documentación publicada por OKDIARIO, el investigador responsable de ese caso comunicó el 30 de marzo a la agencia europea que el equipo seguía con apenas seis investigadores y que los intentos de reforzarlo chocaban con obstáculos burocráticos. También expresó dudas sobre la capacidad del organismo para realizar todos los trabajos con la profundidad necesaria.

La antigua CIAF quedó integrada después en la nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil. El sistema LZB, en uso en la línea Madrid-Sevilla desde 1992, está pendiente de ser sustituido por el europeo ERTMS. El Gobierno adjudicó esos trabajos por más de 104 millones de euros, pero el propio Puente reconoció que el contrato seguía en ejecución y que la línea continuaba con el sistema anterior.