El primer informe de la autoridad de investigación señala que una sucesión de averías, instrucciones y acciones llevó a la colisión sin que actuaran las barreras de seguridad. El accidente de Toledo suma 69 fallecidos y más de 200 heridos.
El primer informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), al que ha accedido Infobae, advierte de que aún es pronto para extraer conclusiones. Sí apunta que el AVE que embistió al tren detenido circulaba a entre 160 y 200 kilómetros por hora. La velocidad exacta no se conocerá hasta analizar el registrador de datos del tren de Renfe.
El documento sostiene que «la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias». La investigación debe aclarar si el accidente se debe solo a un error humano o si también influyeron fallos de mantenimiento, de inversión y otros problemas estructurales.
El Iryo 6076, que hacía el trayecto Madrid-Sevilla, estaba parado ante la señal de entrada E242 de la estación de Urda cuando lo alcanzó el AVE 2080, con el mismo recorrido. El Iryo llevaba 147 pasajeros y cinco empleados; el AVE, 379 viajeros y siete tripulantes. El coche de cabeza del AVE chocó contra el de cola del Iryo, y ambos cayeron al pie del terraplén. En el tren de Renfe descarrilaron además otros coches, y un fragmento de carril atravesó uno de los vehículos.
La investigación técnica sigue dos líneas: una avería del sistema LZB, que regula la circulación en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, y las instrucciones dadas desde control. Los investigadores deberán reconstruir la secuencia y analizar las comunicaciones entre los maquinistas y la central. Las primeras filtraciones indican que el conductor, Antonio Acedo, fallecido en el accidente, no recibió la orden de «marcha a la vista», que limita la velocidad a 40 km/h.
Tres técnicos de la AITAT salieron de Madrid a las 10.20 del miércoles, dos horas después del choque, y llegaron al lugar hacia las 12.15. Inspeccionaron el punto de impacto, la infraestructura y los trenes, y después revisaron los registros del Puesto Local Operativo de Urda. Otros profesionales empezaron a estudiar el punto de control de Atocha. La Guardia Civil, como policía judicial, realiza su propia investigación sobre posibles responsabilidades legales.
Tres semanas antes, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, alertó en el Senado de que las caídas del LZB detenían los trenes y exigían «un tiempo considerable» para recuperar la conexión. Describió el sistema, implantado en la línea desde 1992, como «seguro, pero bastante antiguo». Como informó HerQles, la directora de Ouigo España pidió a Adif retirar el sistema LZB por antiguo, y los robos de cable han disparado los fallos de señalización en la línea Madrid-Sevilla.
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