Renfe obliga a sus maquinistas a exigir comprobaciones adicionales tras fallos del sistema LZB

La instrucción CR-V 32/2026, en vigor desde este domingo, impide reanudar la marcha tras un bloqueo parcial del LZB sin el telefonema LZB3 y a un máximo de 40 km/h. Llega tras el accidente de Urda, que causó al menos 69 muertos.

La instrucción, firmada el 31 de octubre y titulada «Actuación ante pérdidas de transmisión en LZB», regula cómo debe actuar un maquinista de Renfe cuando el sistema que supervisa la circulación en la alta velocidad Madrid-Sevilla deja de transmitir y se produce un bloqueo parcial. Según el documento, al que ha tenido acceso El Mundo, el conductor deberá detenerse y no podrá arrancar hasta recibir el telefonema LZB3, que impone la «marcha a la vista» y un máximo de 40 kilómetros por hora.

La consigna precisa que el LZB3 es el «único telefonema válido» para reiniciar la marcha y prohíbe accionar el pulsador «Rebasar» antes de recibirlo. Esos 40 kilómetros por hora no podrán superarse hasta rebasar la señal indicada, aunque otra anterior muestre una indicación más favorable. Además, antes de aceptar la autorización, el maquinista deberá pedir a Adif confirmación de que en el cantón de bloqueo, el tramo protegido entre señales, no hay otro tren.

La norma distingue el bloqueo parcial, con velocidad meta 000, del bloqueo total, con meta 040. En este último caso prevé reducir la velocidad por debajo de 80 o 60 kilómetros por hora, según el frenado, y continuar bajo el bloqueo de señalización lateral. En el parcial no deja margen para una autorización de «marcha normal». El LZB3 tampoco permite franquear ninguna señal de parada.

El miércoles, a las 8.36 horas, con el LZB fuera de servicio, Adif ordenó al maquinista del AVE 2080 «desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal», es decir, el telefonema LZB4 en lugar del LZB3. El conductor había comunicado una situación de «meta cero». Diecisiete minutos después, su tren embistió al Iryo inmovilizado en Urda (Toledo). La velocidad del impacto se estima provisionalmente entre 160 y 200 kilómetros por hora. El LZB había caído en un tramo de 63 kilómetros. Como informó HerQles, el ministro Óscar Puente reconoció fallos del sistema en la zona, y ha señalado que se han producido en otras 170 ocasiones en lo que va de año.

El cambio operativo llega después de que Renfe, en una nota difundida el sábado, sostuviera que «ninguno de los dos recientes accidentes ferroviarios es atribuible a Renfe». La empresa añadió que relacionarlos con carencias en sus trenes o en su organización «carece de sentido» y que las tareas de mantenimiento, conservación y gestión de la infraestructura «no corresponden a la operadora ferroviaria». Ya rechazó esa responsabilidad en las horas previas. Todavía no hay conclusiones definitivas sobre lo ocurrido en Urda.

Imagen de archivo