Un informe oficial de 2025 advirtió del riesgo de depender del factor humano en el control ferroviario
29 Oct 2026, 12:14
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, adscrita al Ministerio de Transportes, reclamó en junio de 2025 protecciones técnicas adicionales tras detectar quince incidentes similares entre 2023 y 2025. El documento recobra actualidad tras la colisión de Urda (Toledo).
El informe de la CIAF lleva fecha del 26 de junio de 2025 y se elaboró a raíz de un incidente ocurrido un año antes en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel. El documento ha vuelto a conocerse este jueves, después de que la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en Urda dejara al menos 69 fallecidos, según el último balance provisional.
El 25 de junio de 2024, un tren de alta velocidad que cubría el trayecto Murcia-Madrid rebasó indebidamente una señal de parada en Cuenca. El sistema automático ERTMS activó el frenado de emergencia, pero cuando el maquinista contactó con el centro de regulación de Albacete, el responsable de Adif autorizó reanudar la marcha sin advertir el rebase. Minutos después, otro trabajador lo detectó al revisar las grabaciones y ordenó detener el tren. No hubo víctimas ni daños.
Los investigadores concluyeron que la principal protección frente a una colisión había sido la comprobación visual del controlador. «Esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano», señaló la CIAF. El organismo pidió protecciones técnicas complementarias, sobre todo ante averías, incidencias de señalización o nuevas autorizaciones de marcha.
El informe también señaló que, en ciertas circunstancias, los operadores no tenían alertas automáticas de un rebase y dependían de estar mirando las pantallas en ese momento. Los controladores debían atender a la vez varias tareas y sectores de la red.
La CIAF documentó además quince incidentes semejantes entre enero de 2023 y marzo de 2025, con trenes de Renfe, Iryo y Ouigo, en puntos como Cuenca, Valladolid, Barcelona, Zaragoza, Tarragona y Calatayud. Para el organismo, «la recurrencia de estos incidentes sugiere que no se trata de un hecho aislado, sino de un fallo sistémico repetido».
La comisión formuló siete recomendaciones a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Adif y las operadoras. Incluían revisar los protocolos de reanudación de la marcha, mejorar las señales luminosas y poner en servicio el ERTMS de nivel 2 en las líneas que ya tenían la infraestructura pero no lo usaban. El informe reconoce que tras lo de Cuenca ya se modificó la señalización de aquella estación.
Las conclusiones reaparecen después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, atribuyera inicialmente el accidente de Urda a una autorización incorrecta desde el centro de control de Adif en Atocha. Según la reconstrucción conocida, un fallo del sistema LZB obligó a detener varios trenes en la línea Madrid-Sevilla. Después se autorizó al AVE de Renfe a continuar mientras el Iryo seguía inmovilizado en la misma vía. Puente sostiene que el tren de Renfe recorrió 25 kilómetros hasta alcanzar al Iryo sin que nadie lo evitara.
La señalización de esa línea ya estaba en el centro del debate, como informó HerQles al explicar que el sistema que falló esperaba renovarse con fondos europeos, y que Adif suspendió dos veces el concurso del ERTMS.
