La CIAF advirtió a Adif de fallos al reanudar la marcha antes del accidente de Urda
5 Nov 2026, 09:58
La memoria anual de la CIAF, publicada en octubre, recoge siete recomendaciones tras un incidente en Cuenca. Tres recibieron un «No procede» y otras dos seguían sin resolverse.
El episodio que sirve de base a las advertencias ocurrió el 25 de junio de 2024 en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel. Un AVE que viajaba de Murcia a Madrid rebasó una señal de parada y el sistema ERTMS lo detuvo automáticamente. El maquinista habló con el Centro de Regulación de Circulación de Albacete y un controlador, al no entender que se había producido un rebase indebido, le autorizó a continuar. Otro regulador detectó después el error y ordenó parar el convoy y hacerlo retroceder.
La CIAF atribuyó el incidente a esa autorización equivocada. Señaló que la seguridad dependía de una comprobación visual del controlador, «la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión», una barrera que podía fallar porque «depende completamente del factor humano». El organismo constató además que el centro de control carecía de un sistema de alerta para determinados rebasamientos. Identificó otros 15 rebases similares entre enero de 2023 y marzo de 2025 y habló de un fallo sistémico repetido.
La comisión formuló siete recomendaciones, cinco de ellas dirigidas a Adif y Adif Alta Velocidad. En diciembre de 2025, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria comunicó que tres habían recibido la respuesta «No procede». Esas tres se referían a la configuración de los sistemas de protección y a la compatibilidad entre dispositivos de señalización. Otras dos seguían pendientes de resolver. Adif también rechazó una protección provisional mediante ASFA mientras el ERTMS nivel 2 no estuviera operativo, con el argumento de que los enrutadores automáticos son herramientas de gestión y no instalaciones de seguridad.
Una de las advertencias más relevantes seguía abierta al cierre de 2025: revisar los protocolos para autorizar la reanudación de la circulación tras una activación del modo TRIP. Adif planteó modificar ciertas normas e instrucciones, pero la medida no constaba como cumplida. El administrador reconoció que había que revisar cómo se actúa ante los rebases indebidos, incluidos los del sistema LZB. Seguridad Ferroviaria ya había pedido a Adif revisar esos protocolos.
La advertencia cobra relevancia por lo ocurrido en Urda, donde murieron al menos 69 personas. La pérdida de transmisión del LZB dejó varios trenes detenidos. Desde el centro de control de Atocha se autorizó al AVE 2080 a continuar a las 8.36 horas y, a las 8.41, al Iryo 6076, que no consiguió arrancar. A las 8.48 su maquinista comunicó que seguía inmóvil y cinco minutos más tarde el convoy fue embestido. La investigación deberá aclarar qué información manejaban los controladores, qué comprobaciones hicieron y por qué el segundo aviso del Iryo no activó una protección eficaz. Es una línea que enlaza con la alerta de la CIAF sobre la sobrecarga de los controladores.
La memoria recoge también un incidente en La Salud, Sevilla, en el que un maquinista y un controlador interpretaron de forma distinta la posición de un tren. La CIAF recordó otros cuatro accidentes investigados antes y reclamó verificar correctamente la ubicación de los convoyes antes de autorizar movimientos.
