Adif usa trenes con pasajeros para confirmar fallos débiles en la alta velocidad

Un protocolo interno de Adif deja en manos del maquinista del siguiente tren comercial la confirmación de las anomalías de «repercusión débil» en las vías. Los equipos de Mantenimiento solo acuden cuando varias circulaciones corroboran el daño.

El documento interno, denominado Ficha Específica LAV2 y al que ha tenido acceso ABC, regula qué hacer cuando un maquinista nota un bache, una vibración extraña o una sacudida brusca a más de 200 kilómetros por hora. La norma distingue cuatro niveles según el impacto sentido en cabina: débil, moderado, fuerte y muy fuerte. La polémica se concentra en el primero.

Si la anomalía se califica como «débil», el Centro de Control de Tráfico no moviliza de inmediato a los equipos de mantenimiento. El protocolo señala que la asistencia técnica no es necesaria «hasta que sea confirmada por las circulaciones siguientes». En la práctica, el controlador avisa de palabra al maquinista del siguiente tren comercial para que pase por el mismo punto y compruebe si el defecto está en la vía o fue un fallo de la suspensión del convoy anterior.

Si el segundo maquinista confirma el problema, el tráfico posterior frena de forma gradual hasta alcanzar una velocidad adecuada. Solo entonces, con la sospecha corroborada por varios trenes de pasajeros, se envía a los operarios. El escalonamiento va de los 230 km/h a los 160 y a los 80 km/h, según lo que transmitan los conductores por emisora.

La gestión se basa en la comunicación verbal. De entrada no se emite una orden escrita ni una restricción fija en los sistemas informáticos, y la coordinación entre el puesto de mando y las cabinas se hace por teléfono y en tiempo real. Más tarde, el departamento de Mantenimiento evalúa el terreno con instrumentos de precisión y emite el telefonema formal que fija la Limitación Temporal de Velocidad en los sistemas de señalización, como el ERTMS.

El protocolo también admite que la salida de Mantenimiento se exceptúe si sus recursos «son necesarios para otros trabajos prioritarios». Si se acumulan avisos en una jornada complicada, y para «preservar el factor humano» de los operadores, autoriza al Centro de Control a adoptar «medidas extraordinarias», como agrupar varios puntos conflictivos en una sola advertencia.

Los defensores del procedimiento sostienen que evita paradas innecesarias y retrasos en cadena ante posibles falsas alarmas o desajustes en un vagón concreto. Sus detractores cuestionan que los trenes con viajeros actúen como «banco de pruebas» antes de que un técnico revise la vía. La polémica llega mientras HerQles ha informado de que Adif prevé un 20% más de sucesos que afectan al tráfico ferroviario hasta 2030 y de que los peritos de Adamuz han detectado deformaciones en desvíos idénticos al de la rotura del carril.