La CIAF reclamó en 2024 reforzar los protocolos tras un incidente similar al de Urda

El organismo advirtió de que la verificación humana era «susceptible de fallar» y pidió medidas técnicas tras un rebase de señal en Cuenca que no acabó en tragedia.

El informe de la CIAF se refiere a un incidente ocurrido el 25 de junio de 2024. Ese día, el AVE 05903, que circulaba con el sistema de seguridad ERTMS Nivel 1, rebasó indebidamente en Cuenca-Fernando Zóbel una señal que le ordenaba detenerse. El órgano, que entonces dependía del Ministerio de Transportes, ya había documentado una recurrencia de rebases similares.

El primer error fue del maquinista, que confundió el aspecto de la señal. El responsable de circulación cometió después un segundo fallo al autorizarle que continuara. El modo de seguridad TRIP frenó el tren de forma automática, pero ni el maquinista ni el responsable de circulación habían identificado el rebase.

La CIAF subrayó que la autorización para reanudar la marcha se basó en comprobar manualmente que el cantón estaba libre. «Esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano, lo que pone de manifiesto la necesidad de implementar medidas mitigadoras de carácter técnico», recoge el informe. La comisión recomendó reducir la dependencia del verificador humano, mejorar la ergonomía de las señales, reforzar los protocolos tras un TRIP e impulsar la implantación de ERTMS Nivel 2.

Entre Cuenca y Urda hay una diferencia tecnológica. En Cuenca operaba el estándar europeo ERTMS, mientras que el eje Madrid-Andalucía sigue regido por el sistema LZB, con ERTMS todavía en pruebas. El accidente de Urda, entre un AVE y un Iryo, ha causado al menos 69 muertos. Las primeras hipótesis apuntan a una pérdida de transmisión del LZB por un fallo informático, que detuvo varios trenes, y a una orden errónea del centro de control de Adif al maquinista del AVE de reanudar a «marcha normal» cuando el tren de delante seguía parado en la misma vía.

El sindicato de maquinistas Semaf ha puesto el foco en la tardanza en implantar ERTMS en el corredor andaluz. «El sistema LZB que está funcionando actualmente en la línea tendría que haber sido sustituido hace bastante tiempo», ha señalado su secretario general, Diego Martín. Añadió que el sistema había presentado «fallos en reiteradas ocasiones en los días anteriores al suceso». HerQles ya informó de que la señalización del tramo sufrió nueve fallos desde 2024, y de que otro informe oficial, de 2025, advirtió del riesgo de depender del factor humano.