Ingenieros cuestionan el mantenimiento de la vía del choque de trenes de Urda

El ingeniero industrial Juan Franco descarta el error humano y apunta a un fallo del sistema de señalización por un mantenimiento deficiente. Otro ingeniero, Ricardo Díaz, sostiene que un choque por alcance «no puede ser».

Un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un convoy de Iryo en las inmediaciones de Urda, en Toledo, el miércoles 28 de octubre. La colisión provocó el descarrilamiento de varios vagones y obligó a interrumpir la circulación de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, como informó HerQles.

Juan Franco, ingeniero industrial, ha sido categórico en el programa Espejo Público, de Antena 3: «El error humano ahí no existe. Es imposible». Recuerda que los mecanismos automáticos de protección están calificados en el sistema ferroviario como SIL-3. «Es obvio que es un fallo del sistema de señalización y, bajo mi punto de vista, solo es posible porque el nivel de mantenimiento es de chapuza extrema. Si no, no es posible», ha afirmado. Según Franco, un fallo del circuito de vías debería detener el tren y no provocar un accidente: «Para mí, aquí la única probabilidad que hay es una chapuza de mantenimiento».

En el mismo espacio, el ingeniero Ricardo Díaz ha expresado su sorpresa: «Lo que no puede ser es un choque por alcance, ¿pero de qué estamos hablando?». Ha añadido que estadísticamente es «muy difícil» y que, cuando hay un obstáculo en la vía, «todos los trenes que van detrás se tienen que parar de forma automática». Las declaraciones de ambos no son una conclusión sobre las causas, que deberá esclarecer la investigación técnica. Frente a estas valoraciones, los maquinistas apuntan a un error humano.

El tramo de Urda, en el kilómetro 118, forma parte del mismo programa de modernización de la línea Madrid-Sevilla que el de Adamuz (Córdoba), cerca del kilómetro 318, donde el 18 de enero murieron 46 personas. Adif adjudicó en abril de 2022 las obras de ambos sectores por 118,36 millones de euros. Al de Urda le correspondieron 65,87 millones, para una unión temporal de empresas formada por Tecsa, Vías y Construcciones, Comsa y Acciona, con un plazo de 24 meses. Las actuaciones abarcaban unos 227,7 kilómetros entre Yeles (Toledo) y Guadalmez (Ciudad Real), con mejoras en drenaje, estructuras, túneles, explanaciones, terraplenes, taludes y accesos de mantenimiento. El tramo de Guadalmez a Córdoba se adjudicó por 52,49 millones a otra UTE, con Ferrovial, Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania, Azvi y Contratas y Ventas.

Tras Adamuz, el ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró que la línea se había renovado íntegramente. Después matizó que ello no implicaba cambiar cada elemento de la infraestructura. El 29 de enero, en el Senado, cifró en 780 millones de euros las inversiones en la modernización de la línea, repartidas en 89 contratos. Los informes de la Guardia Civil señalan la fractura de una soldadura entre un carril antiguo y otro nuevo como una de las principales hipótesis del descarrilamiento de Adamuz, aunque aún no hay una determinación judicial definitiva de las causas.

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